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低速电动车“合法上路”是考验更是机遇 升级已是大势所趋

【摘要】:

      一石激起千层浪。近日,中汽中心按照“升级一批、规范一批、淘汰一批”的原则,就《GB/T 28382纯电动乘用车技术条件》修订组织相关讨论会,对低速电动车相关法规事项进行了讨论:不接受铅酸电池,低速电动车只能使用磷酸铁锂或三元锂电池,不纳入双积分、没有补贴,技术要求全面升级……可以说,随着新标准完善、出台,低速电动车正处于全面洗牌的前夜,尤其对部分不想“见光死”的车企,是继续“偷摸上路”还是阵痛后升级、“合法上路”,不仅取决于政府的监管能力,更取决于新市场体系的完善与否。

     多年来,“不用考驾照、不用上牌照、价格低廉”一直被视为低速电动车的优点,吸引了大量农村地区消费者购买,山东、河南、河北等北方省份是我国低速电动车销量大省。同时,也正因其特殊性,低速电动车市场鱼龙混杂,难以管理,安全事故频出。为加强低速电动车正规化管理,相关部门曾多次出台政策、措施,但收效甚微。如2018年,工信部等六部委联合发布《关于加强低速电动车管理的通知》,开展对低速电动车生产销售企业的清理整顿,随后各地均出台相应政策提高低速电动车技术要求,但即便如此,作为全国最大的低速电动汽车市场,2019年山东低速电动汽车销量仍高达45万辆。

    其实,纵观近年来低速电动车的发展,市场洗牌早已是大势所趋,如年销量超过20万辆的几家头部企业都在力争转型,御捷、雷丁等优质低速电动车企均已跻身新能源汽车市场。但同时也要看到,加入纯电动乘用车“正规军”的低速电动车企,大多数并未展现出较强的竞争力,甚至处于被市场淘汰的尴尬境地,如御捷“转正”后很快濒临破产倒闭。

 

    由此可见,低速电动车企转型前景并不明朗,而且,随着新标准要求车企拥有完整的四大工艺生产线、成熟的汽车制造工艺、必须选用三元锂或磷酸铁锂电池及碰撞等要求提高,将大幅抬高低速电动车企升级的成本,即使其主观想转型、适应市场要求,但实际操作中能否转型仍是一个问题。更何况有需求就会有供给,对于乡村地区部分消费者而言,能否轻易放弃这样一种便利的出行方式也是一个问题。

    此外,低速电动车企多是当地的纳税大户,涉及数千人的就业问题,其出路和地方社会经济发展密切相关。因此,不论是低速电动车企升级、规范还是被淘汰,都是一个系统工程,不是简单的“一刀切”,出台新标准、更新低速电动车市场准则只是开始,还需要细化相关配套政策措施,完善市场洗牌后的各项预案。

    低速电动车多年来能持续发展得益于有市场需求,同样,要“正规化”低速电动车也需多借助市场化手段来推动。如3月31日,工业和信息化部办公厅、农业农村部办公厅、商务部办公厅、国家能源局综合司联合发布《关于开展2021年新能源汽车下乡活动的通知》,有18家车企及其旗下52款新能源车型参加活动,但没有一家低速电动车企,其深意不言而喻。

    当然,计划手段也不能缺位,有了新标准、“升级版”配套政策,执行是关键,这需要地方政府及道路、交通、市场等多部门综合施策。

    可以预见的是,随着我国新能源汽车市场蓬勃发展,低速电动车转型条件逐渐成熟,升级已是大势所趋,对于众多低速电动车企来说,不逃避、直面转型、勇于升级,追求先进才是上策。